Kliimaministeerium toetab mootorsõidukimaksu kehtestamist, tegemist on potentsiaalselt ühe mõjusama meetmega sõidukipargi keskkonnakoormuse vähendamiseks. Seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuses (VTK) ongi väljendatud eesmärki muuta Eesti sõidukiparki keskkonnasõbralikumaks, ent hetkel välja pakutud lahendused seda eesmärki ei täida. Leiame, et eesmärgi saavutamiseks peab mootorsõidukimaks võtma oluliselt rohkemal määral arvesse sõiduki keskkonnamõjuga seotud näitajaid.
Eestil on vaja jõupinguste jagamise määrusega (JJM) kaetud sektorites, kuhu kuulub ka maanteetransport, teha otsused, mis aitavad vähendada kumulatiivset CO2 heidet aastaks 2030 täiendava 3319.97 kt CO2 ekv võrra ehk ligikaudu 415 kt CO2 ekv võrra aastas. Seejuures tuleb meeles pidada, et heitevähendamise mõju on kumuleeruv, st mida varem lisameetmeid rakendame, seda väiksemaks muutub heite vähendamise kohustus järgnevatel aastatel. Kõige suurem potentsiaal täiendavalt CO2 heidet vähendada on just maanteetranspordisektoris, mis moodustab ligi 40,7% JJMi heitkogustest.
Keskkonnauuringute Keskus on teinud esialgse analüüsi transpordisektori CO2 heite prognoositavale vähenemisele mootorsõidukimaksu väljatöötamiskavatsuses välja pakutud maksumudelite rakendamise järel. Analüüs näitab, et registreerimismaksu mõju CO2 heite vähenemisele on maksumudel A puhul 3,86 kt kt CO2 ekv aastas ning mudel B puhul 5,73 kt CO2 ekv aastas. Aastamaksu mõju mudel A puhul 4,68 kt kt CO2 ekv aastas ja mudel B puhul 9,67 kt kt CO2 ekv aastas. Seega omab mudel B CO2 heite vähendamisele suuremat mõju, kuid kummagi välja pakutud variandi puhul ei ole mõju märkimisväärne. Samuti tuleb tähele panna, et kuigi mudelis A arvestatud sõidukite tootmisega seotud globaalsete keskkonnamõjude vähendamine on oluline, siis riiklikke kliimaeesmärkide täitmist mõjutab rohkem see, kui palju ja millist kütust Eestis tarbitakse ning milline on sõiduki kasutamisest tulenev heide.
Õigesti kujundatuna toetab mootorsõidukimaks nii autostumise vähendamist kui kiirendab säästvamale sõidukipargile üleminekut. Oluline CO2 heite vähendamine toimub aga ainult siis, kui maksu kujundamisel lähtutakse enam keskkonna- ja kliimaeesmärkide saavutamise vajadustest. Maanteetranspordi heidet mitte vähendades on tõenäoline, et käesoleva kümnendi lõpus tuleb riigil kümnete miljonite eurode eest soetada heitmekvoote lubatust suurema koguse CO2 emiteerimise kompenseerimiseks.
Järgnevalt on esitatud Kliimaministeeriumi seisukohad ja ettepanekud VTKs toodud maksuettepanekute osas, millega palume arvestada mootorsõidukimaksu eelnõu väljatöötamisel.
Eestis sõiduki registreerimine
- Toetame põhimõtet, mille kohaselt tasutakse nii uue kui ka kasutatud sõiduki Eestis esmakordsel registreerimisel registreerimismaks. Peame oluliseks, et maksu aluseksvõetaks arvesse üksnes CO2 näitu, seejuures oleks maksu esimestel aastatel ette nähtud maksuvabastus teatud tasemest madalama CO2 näiduga sõidukitele (näiteks lähtuda sihttaseme puhul ELi keskmisest g/km eesmärgist sõiduautodele ja tarbesõidukitele), läbi mille on võimalik suunata inimesi tegema keskkonnasõbralikumaid valikuid.
- Selleks, et registreerimismaks täidaks oma keskkonnaalaseid eesmärke ning maksu tulemusel toimuksid ühiskonnas käitumuslikud muutused keskkonnasõbralikemate alternatiivide eelistamiseks, peab maksumäära tõus CO2 näidu kasvades olema eksponentsiaalsem. Üksnes siis on võimalik luua ka eeldused täita 2030. aastaks seatud maanteetranspordi heitmete vähendamise eesmärke ning vältida suurema koormuse langemist teistele sektoritele.
- Sõidukite puhul, millel puudub CO2 heite näit, tuleb välja töötada võrreldav koefitsient muude sõiduki näitajata pinnalt. Kuni 20 a. vanuste sõiduautode ja tarbesõidukite kohta on CO2 näit hinnanguliselt olemas ligikaudu 90% vastava kategooria sõidukitest. Kuna 2018.a toimus üleminek uuele testistandardile, siis näiteks Soome on maksumäärad ära toonud eraldi. Soome kasutab ilma CO2 näiduta autode puhul esmaregistreerimisel täismassi ja võimsuse ning diisel/mittediisel põhjal tuletatud arvestuslikust CO2 heite määrast maksukomponenti. Üheks variandiks on võtta aluseks Soome praktika.
- Soovime rõhutada asjaolu, et registreerimismaksu juures vanusekoefitsiendi arvestamine soodustab vanemate sõidukite importi. Esiteks arvestades, et aastate jooksul on sõidukite heitmetega seotud nõuded läinud järjest rangemaks, on vanemad sõidukid oma olemuselt keskkonda saastavamad. Sama on ka ohutusalaste nõuetega, mida aastate jooksul on oluliselt täiendatud. Eesti sõidukipargi keskmine vanus on niigi ELi üks suurimaid ning kehtestatava maksu tulemus ei tohi viia keskmise vanuse kasvule, pigem vastupidi. Seetõttu me ei toeta registreerimismaksu puhul ühelgi viisil vanuse komponendi arvestamist.
- Me ei pea piisavalt põhjendatuks VTK-s välja pakutud põhimõtet, et lisaks sõiduki Eestis esmasel registreerimisel rakendatakse maksu ka esmasel omaniku vahetusel. Eesti liiklusregistris olevate sõidukite ehk siin juba liiklevate sõidukite omanikuvahetuse maksustamine ei aita vähenda Eesti sõidukipargi CO2 heidet. Keskkonnaeesmärke aitab saavutada motiveeriv CO2 põhine maksustamine sõiduki esmasel registreerimisel, mis mõjutab inimese ostuotsust keskkonnasõbralikumas suunas.
- Õiguskindluse ja õigustatud ootuse printsiipi silmas pidades teeme ettepaneku kaaluda teatud tasemest madalama CO2 heitega sõidukite maksuvabastusele ka ajaperioodi või keskmise CO2 näidu pideva vähenemise sätestamist. Seda põhjusel, et ELis on vastu võetud kohustus alates 2035.a heitmeteta uute sõidukite turustamiseks, mis kaasnevalt toob kaasa riigi muude maksutulude vähenemist (kütuseaktsiis jms).
Liiklusregistris registreeritud sõidukid
- Toetame põhimõtet, mille kohaselt tasutakse nii uue kui ka kasutatud liiklusregistris registreeritud sõiduki eest perioodilist maksu. Maksu suuruse arvestamise aluseks peab olema CO2 näit. Seejuures teeme ettepaneku teatud täismassist (konkreetne väärtus vajab täiendavat analüüsi, mille oleme valmis esitama eelnõu ettevalmistamise faasis) alates täiendava maksu lisamist kõigile sõidukitele sõltumata selle CO2 heitest. Seda põhjusel, et kõik liikluses osalevad sõidukid kulutavad meie taristut. Samuti arvestades, et suurem mass mõjutab energia tarbimist ning massi komponendi arvestamine suunab ka CO2 heite vabade sõidukite puhul valima väiksemaid sõidukeid.
- Sõidukite puhul, millel puudub CO2 heite näit, tuleb välja töötada võrreldav koefitsient muude sõiduki näitajata pinnalt. Kuigi liiklusregistris hetkel registreeritud ca 370 000 sõidukit, millel puudub info CO2 heitmete kohta, on võimalik kasutada teise liikmesriikide praktikaid vajalike koefitsientide rakendamiseks. Üheks variandiks ka registreeritud sõidukite puhul on võtta aluseks Soome praktika.
- Perioodilise maksu arvestusmetoodika juures soovitame kasutada tühimassi asemel täismassi, kuivõrd täismass on sõiduki tootja määratud ja selle muutmist sõidukiomanik taotleda ei saa. Tühimass on seevastu lihtsasti võimalik muuta ja vastavat muudatust ka liiklusregistris vormistada. Seetõttu ei ole tühimassi otstarbekas maksukomponendina kasutada.
- Perioodilise maksu puhul toetame sõiduki vanusekomponendi arvestamist, et eelduslikult väiksema sissetulekuga inimeste, kes tõenäoliselt sõidavad ka vanemate autodega, toimetulek ja liikumisvajadus ei saaks uue maksu tõttu piiratud. Seejuures palume üle vaadata vanusekomponendi rakenduse piirmäärad selliselt, et see oleks rohkem sihitatud VTK-s toodud eesmärgi saavutamisele, samas ei vähendaks liigselt maksu mõju keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisel. Üheks võimaluseks on siduda vanuse komponent aastate jooksul muutunud heitmenõuetega. Lisaks teeme ettepaneku, et vanusekomponenti rakendataks üksnes füüsiliste isikute nimel või vastutava kasutajana märgitud sõiduautodele (M1/M1G kategooria). Juriidiliste isikute nimel või vastutava kasutajana märgitud sõidukite osas, samuti tarbesõidukite puhul (N1/N1G kategooria), ei pea me põhjendatuks vanusekomponendi arvestamist. Ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite puhul, mis eelduslikult on ka suurema läbisõiduga, peab olema motivatsioon sõidukiparki võimalikult uuena ja keskkonnasõbralikuna hoida. Vastasel korral on läbi väiksema maksukoormuse konkurentsieelises need ettevõtted, kelle kasutuses on vanemad ning keskkonna seisukohast saastavamad sõidukid.
- Eelistame näha maksulahendust, kus sõiduki perioodilist maksu saab maksta ka mitmes osas või perioodi kaupa, et inimesed saaksid maksukoormust hajutada ja ei peaks maksu korraga tasuma VTKs välja toodu kohaselt veebruaris, kus eelduslikult on ka kõik kommunaalkulud ühed aasta suuremad ning inimestel võivad tekkida toimetulekuraskused. Maksetähtaja määramisel on üheks alternatiiviks arvestada tuludeklaratsiooni esitamise ja tagasimaksete tähtaegadega, et mootorsõidukimaksu oleks võimalik tasuda ka tulumaksu tagastusest (sarnaselt maamaksuga). Teine oluline vajadus võimaldada maksu tasuda ka lühema perioodi eest kui aasta on nn hobi- ja vanasõiduki kultuuri säilimine. Peame ebaproportsionaalseks ning antud valdkonna eksistentsi ohustavaks koormata maksuga kõiki sõidukeid olukorras, kus sõidukeid on kogutud ajaloo säilitamise eesmärgil ning need leiavad kasutus väga lühikesel perioodil aastas. Perioodilise maksu kehtestamisel tuleks kindlasti kaaluda täiendavalt erinevaid variante, et maksu tasumine oleks võimalikult lihtne. Sõidukiomanikule oleks ilmselt kõige mugavam ja vähem koormavam maksu tasuda koos liikluskindlustusega või tasuda maks periooditi tagantjärgi vastavalt sõiduki liikluskindlustatud päevade arvule. Maksukuulekuse tagamine eeldab samas ka vastavalt motiveerivaid trahvimäärasid, et maksust kõrvale hoidmine ei oleks võimalikest trahvimääradest soodsam.
- Õiguskindluse ja õigustatud ootuse printsiipi silmas pidades teeme ettepaneku, et seadusega nähakse ette kohustus analüüsida perioodilise maksu laekumisi ning vajadusel muuta maksu moodustavate komponentide väärtusi viia aasta jooksul seaduse vastuvõtmisest. Seda Eestis sõiduki registreerimise punktis juures toodud põhjustel.
Liiklusregistris peatatud kandega sõidukid
- Uue maksu rakendamisega seonduvalt on jätkuvalt probleem peatatud registrikandega sõidukitega, mida on ligi 300 000 ja millest suur osa sõidukeid enam ei eksisteeri ning neid ei ole võimalik registrist kustutada, kuid millele soovitakse VTK kohaselt mootorsõidukimaksu rakendada. Oleme nõus VTK toodud eesmärgiga leida antud olukorrale lahendus, kehtestada peatatud kandega sõidukitele minimaalne aastamaks mis motiveerib sõidukite registrijärgseid omanikke liiklusregistri kannete korda tegemiseks ning anda inimestele piisav üleminekuaeg (2 aastat) kasutamiskõlbmatutest autodest seaduslikuks vabanemiseks.
- Rõhutame samas, et eelviidatud probleemi maksulahendused eeldavad täiendavat õiguslikku analüüsi, et need oleksid kooskõlas kehtiva nn romusõidukite direktiivi (2000/53/EÜ) põhimõtetega. Lisaks avalikustas Euroopa Komisjon 13. juulil 2023 ettepaneku romusõidukite määruseks, mis tühistab eelviidatud direktiivi ning millega soovitakse võtta meetmeid autotööstuses ringluse tõhustamiseks, sealhulgas sõidukite kasutuselt kõrvaldamiseks. Seetõttu tuleb kaasnevalt jälgida, et riigisisesed lahendused, sealhulgas maksulahendused ei läheks vastuollu lähiaastatel jõustatava otsekohalduva määruse käsitlusega.
- Praktilise lahendusena pakume, et Kliimaministeerium koostab juhendi romusõidukite valdajatele, et nad saaksid sõidukid võimalikult sujuvalt üle anda. Teeme ettepaneku, et mootorsõidukimaksu jõustumisel saadab Transpordiamet kõigile, kelle omandis oleva sõiduki registrikanne on peatatud, teate, millistel tingimustel on võimalik auto registrist kustutada. Pakume, et juhul, kui sõiduk on antud illegaalsele jäätmekäitlejale või lammutatud ise ning sõidukit ei saa seetõttu enam nõuetekohaselt lammutada, saab Transpordiameti iseteeninduskeskkonnas kahe aasta jooksul pärast automaksu jõustumist esitada taotluse sõiduki kustutamiseks. Juhul, kui Keskkonnaamet taotluse heaks kiidab, väljastatakse elektrooniline tõend, mille alusel sõiduk registrist nö kustutatakse (st säilib registris peatatud kandega, et oleks vajaduse korral tulevikus võimalik sellisel moel kustutatud sõidukeid eristada). Avalduse menetlemisele tuleks kehtestada ka riigilõiv. Meie poolt pakutud lahendus eeldab registri arendusi.
- Lisaks kaalume praeguse automaatse registrikande peatamise regulatsiooni kaotamist, mis tänaseks on tekitanud olukorra, kus sõidukiomanikul justkui aktiivne seotus sõidukiga kaob. Kui isik ei soovi teatud perioodil erinevatel põhjustel sõidukit kasutada, kuid soovib selle eelduslikult tulevikus uuesti kasutusele võtta, on võimalik sõiduk ajutiselt registrist kustutada. Seda on võimalik teha kuni kaheks aastaks. Ajutise kustutamise regulatsiooni juurde näeme vajadust luua mehhanismid, et seda ei kasutataks mittenõuetekohaseks lammutamiseks (näiteks periooditi tõendada sõiduki olemasolu) vms ning et kasutusest lõplikult väljas sõiduk viidaks ametlikku lammutuskotta. Lisaks analüüsime lahendusi, kuidas luua teavitussüsteem juhuks, kui inimesel ei ole sõidukit enam säilinud. Leiame, et tegemist peab olema lihtsa ning inimesi ja asutusi võimalikult vähesel määral koormava lahendusega. Samas tagama, et valeandmete esitamine pea tooma kaasa maksu mitmekordse tagantjärele tasumisega, et süsteem oleks motiveeriv. Konkreetsed seaduslikud ettepanekud saame esitada mootorsõidukimaksu eelnõu väljatöötamise käigus.
Lisaks eelpool toodule, esitame seisukohad ja ettepanekud, mida palume kaaluda mootorsõidukimaksu eelnõu väljatöötamisel.
- Eelnõus maksulahenduste väljatöötamisel palume täiendavalt kaaluda võimalusi lisaks heitmevaba sõidukite maksueelistele ka biokütuste ja HVO kasutamise soodustamiseks. Näiteks on Vabariigi Valitsuse 22. juuni 2023. aasta istungil heaks kiidetud Euroopa Liidu poliitika 2023-2025 prioriteeti puhul välja toodud, et Eesti seisab biogaasi kasutamise soodustamise eest, kuna biogaas saab asendada energiatootmises maagaasi. Leiame, et lisaks Euroopa Liidu suunalistele tegevustele tuleb biogaasi kasutamist toetada ka riigisiseste maksumeetmetega, kuivõrd biogaasi kasutamise soodustamisel on oluline mõju keskkonnaeesmärkide täitmisel.
- Märgime, et maksuobjektide osas ei ole otstarbekas piirata M1 ja M1G kategooria sõidukeid massipiiranguga, kuna nende kategooria sõidukite täismass võib olla ka suurem kui 3,5t. Vastasel juhul jääksid maksuobjektide hulgast põhjendamatult välja suurema massi ja keskkonnakoormusega sõidukid. Soovitame maksuobjektide loetelu piirata M1, M1G ning N1, N1G kategooria sõidukitega. Lisaks leiame, et maksuobjektidest võiksid olla vabastatud kõik L kategooria sõidukid. Tegemist on pigem hooajaliste transpordivahenditega, mille keskkonna jalajälg on Eestis marginaalne ning mis oma olemuselt on autodest keskkonnasõbralikumad. Seetõttu tuleks pigem soosida selliste sõidukite kasutamist.
- Soovitame kaaluda 6-9 kohaliste sõidukite puhul maksumäära vähendamise koefitsiendi rakendamist, arvestades, et selliseid sõidukeid ostetakse ja kasutatakse eelkõige vajaduspõhiselt (näiteks suurpered), samas on nende mass suurem tavasõidukist, mistõttu võiks maksukoormus selliste sõidukite kasutajatele minna ebamõistlikult suureks.
- Peame mõistlikuks eelnõu koostamisel teha mõjuanalüüs, mis hõlmaks uue maksu mõjusid inimeste toimetulekule ja ettevõtlusele koostoimes teiste plaanitavate maksumuudatustega (käibemaks, tulumaks) ning arvestades ka peatset heitmekaubanduse põhimõtete rakendamist autotranspordile. Peame oluliseks, et eelnõu väljatöötamisel analüüsitaks põhjalikumalt mootorsõidukimaksu sotsiaalmajanduslikke mõjusid haavatavamatele rühmadele, sh erivajadustega inimestele ning madalama sissetulekuga leibkondadele maapiirkondades, kus muuhulgas ei ole piisavalt ühistranspordiühendusi ja seetõttu teiste avalike teenuste kättesaadavust. Kõnealune mõjuanalüüs võimaldaks riigil vajadusel täpsemalt sihtida ja sisustada vastavaid leevendusmeetmeid.
